Quanto è davvero ecologica un’auto a zero emissioni? Se da un lato è vero che questi veicoli non rilasciano gas di scarico durante la marcia, dall’altro la loro filiera produttiva nasconde criticità ambientali tutt’altro che irrilevanti. E a farne le spese, spesso, sono ecosistemi forestali e popolazioni native situate all’altro capo del pianeta.
È quanto emerge da una recente indagine giornalistica firmata dal The Guardian, realizzata assieme a Voxeurop e ad altre testate europee, che ricostruisce i possibili legami tra le batterie impiegate da alcune delle più grandi case automobilistiche al mondo e la distruzione delle foreste pluviali indonesiane.
Tra le aziende citate nella mappatura delle filiere produttive figurano Volkswagen, Ford, Tesla, BMW, Volvo, Stellantis, Hyundai e General Motors. Marchi differenti, accomunati dall’utilizzo di una materia prima ormai centrale per buona parte del settore degli accumulatori: il nichel.
Va precisato, tuttavia, che l’inchiesta non prova in modo definitivo che una determinata batteria installata su una Tesla o una Volkswagen contenga nichel proveniente proprio dai siti estrattivi sotto accusa. Ciò che viene documentato sono piuttosto i rapporti commerciali esistenti tra quelle miniere, i produttori di componenti per accumulatori e i fornitori delle case automobilistiche.
Le foreste indonesiane sacrificate per il nichel
A Sulawesi, isola indonesiana già duramente colpita dagli incendi boschivi, le concessioni minerarie di Cahaya e Hengjaya stanno convertendo in siti estrattivi le foreste pluviali abitate dalla popolazione indigena Tolaki. Le rilevazioni satellitari effettuate dalla società The TreeMap indicano che l’attività estrattiva del nichel potrebbe essere alla base di circa due terzi del disboscamento avvenuto dal 2001 nel territorio di Cahaya, e oltre la metà di quello registrato a Hengjaya.
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Solo nel corso del 2024, come riportato dall’organizzazione ambientalista Auriga, la compagnia Sulawesi Cahaya Mineral (SCM), responsabile della gestione di Cahaya, avrebbe contribuito alla scomparsa di ulteriori 330 ettari di copertura forestale. Nel 2025, inoltre, l’azienda ha ricevuto due sanzioni amministrative per aver abbattuto illegalmente oltre 450 ettari di vegetazione al di fuori delle zone concesse.
Per le popolazioni Tolaki, tuttavia, la questione va ben oltre l’aspetto ambientale. La foresta costituisce una fonte di sostentamento imprescindibile, oltre che un luogo carico di significato culturale e spirituale. Distruggerla equivale a cancellare il loro stesso modo di esistere.
Il percorso dalle miniere alle batterie dei grandi marchi
Il minerale estratto nei siti di Cahaya e Hengjaya viene trasferito presso l’impianto industriale di Morowali, controllato da una filiale del gruppo cinese Zhejiang Huayou Cobalt, dove subisce una trasformazione per diventare materiale utile alla realizzazione dei catodi. Da lì, il percorso prosegue verso gli stabilimenti cinesi di Huayou, azienda che intrattiene rapporti commerciali con CATL, tra i più grandi produttori mondiali di batterie, e con il gruppo coreano LG, entrambi fornitori di numerosi costruttori automobilistici. Nel corso del 2024, l’impianto di Morowali ha esportato verso la Cina prodotti per un valore di 606 milioni di dollari, cifra salita a 470 milioni nel 2025.
L’indagine ha quindi messo in luce connessioni commerciali con le catene di fornitura di Volkswagen, Ford, Tesla, BMW, Volvo, Stellantis, Hyundai e General Motors. Resta però impossibile dimostrare con certezza che il nichel proveniente dalle due miniere finisca effettivamente in batterie specifiche: la tracciabilità delle singole forniture continua a rappresentare il nodo principale della questione.
Come hanno reagito i produttori di auto?
Interpellata dal Guardian, Volkswagen ha riconosciuto di non poter escludere la presenza delle società in questione all’interno della propria catena di approvvigionamento, mentre Ford ha dichiarato di voler avviare controlli sulle accuse mosse. Renault, dal canto suo, ha confermato di aver rintracciato un sito estrattivo di Sulawesi tra i propri fornitori indiretti, annunciando verifiche in merito.
Volvo ha comunicato di aver condotto ispezioni presso i propri fornitori indonesiani, mentre Mercedes-Benz, General Motors, Stellantis e Hyundai hanno ammesso l’esistenza di rischi ambientali e sociali connessi all’estrazione del nichel. Tuttavia, nessuna di queste aziende ha pubblicato i risultati completi delle proprie verifiche interne. Tesla, CATL, Huayou e SCM non avevano fornito alcuna replica al momento della pubblicazione dell’inchiesta.
Un costo ambientale spesso sottovalutato
Una ricerca pubblicata su Nature Communications nel 2025 ha evidenziato come, in alcuni siti produttivi, l’impatto dell’estrazione del nichel sul consumo di suolo possa risultare fino a 500 volte più elevato rispetto alle stime adottate in precedenza. Il fattore determinante è rappresentato soprattutto dall’abbattimento delle foreste, che comporta anche la dispersione del carbonio stoccato nella vegetazione.
Nel frattempo, le stime dell’Agenzia internazionale per l’energia prevedono che la richiesta globale di nichel possa toccare quota 5,7 milioni di tonnellate entro il 2040. Una crescita alimentata anche dalla popolarità crescente di veicoli elettrici di dimensioni sempre maggiori, nonostante esistano già tecnologie, come le batterie al litio-ferro-fosfato (LFP), che non necessitano affatto di questo metallo.
Puntare su veicoli più compatti, potenziare i sistemi di riciclo delle batterie e incentivare il trasporto collettivo potrebbero essere strategie utili per frenare la domanda di nuove materie prime.
Le auto elettriche restano comunque più pulite?
L’inchiesta non mette in dubbio il beneficio climatico dei veicoli elettrici rispetto a quelli tradizionali a combustione. In base a uno studio dell’ICCT risalente al 2025, un’auto elettrica commercializzata all’interno dell’Unione europea genera circa il 73% in meno di emissioni di gas serra lungo l’intero ciclo di vita rispetto a un veicolo a benzina paragonabile.
Ciò non significa, però, che ridurre le emissioni equivalga ad azzerare gli impatti ambientali. La perdita di foreste, il declino della biodiversità e le conseguenze sulle popolazioni indigene restano problematiche reali e concrete. La vera sfida, dunque, non consiste soltanto nel sostituire i motori endotermici con quelli elettrici, ma nel costruire filiere trasparenti, approvvigionarsi di materie prime estratte in modo responsabile e sviluppare batterie che richiedano un minor consumo di risorse.