Per spingere un veicolo alimentato a idrogeno oltre i 653 km/h, JCB ha assemblato due propulsori derivati dalle proprie macchine da cantiere all’interno di una carrozzeria affusolata lunga quasi dieci metri. A bordo, 250 chili di ghiaccio per contenere il calore generato, mentre al comando è salito Andy Green, pilota che con i primati di velocità ha un rapporto ormai consolidato.
Sulle distese saline di Bonneville, in Utah, la JCB Hydromax ha centrato il nuovo primato mondiale provvisorio omologato dalla FIA riservato ai veicoli con motore a combustione interna alimentati a idrogeno. Il termine “provvisorio” non è casuale: la performance è stata controllata dalla Federazione Internazionale dell’Automobile, ma attende ancora la ratifica ufficiale da parte della FIA Land Speed Records Commission.
Il valore ufficiale differisce leggermente dai 653,908 km/h riportati nelle prime notizie: la FIA parla di 406,320 miglia orarie, pari a 653,909 km/h. Il riferimento precedente, riconosciuto dalla Federazione per un motore a combustione a idrogeno, apparteneva alla BMW H2R e risaliva al 2004: 185,5 miglia orarie, circa 298,5 km/h. Un valore ampiamente superato, rimasto molto distante da quello attuale.
Due passaggi in direzioni opposte per il nuovo record
A Bonneville non basta un singolo scatto sul dritto. Il regolamento FIA prevede due passaggi sul miglio cronometrato, percorsi in direzioni contrarie, con il risultato calcolato sulla media dei due. La Hydromax ha fatto segnare 400,623 miglia orarie nella prima prova, circa 644,7 km/h, e 412,135 nella seconda, circa 663,3 km/h. La media finale si è attestata a 406,320 miglia orarie. Secondo JCB, entrambe le corse sono state completate rispettando la finestra temporale prevista dal regolamento.
A supervisionare l’operazione erano presenti funzionari FIA, rappresentanti dell’Automobile Competition Committee for the United States e i tecnici specializzati di Bonneville. Controlli tecnici, verifiche di sicurezza e cronometraggio ufficiale hanno fatto parte integrante della procedura, con registrazione indipendente del risultato.
Questo traguardo arriva pochi giorni dopo un altro passaggio veloce sulla stessa superficie salina. Durante la Bonneville Speed Week, la vettura aveva già toccato una media di 368,347 miglia orarie, circa 592,8 km/h, conquistando il record SCTA nella propria categoria. Si trattava però solo di un test preliminare: per il tentativo FIA i motori sono stati spinti verso la massima potenza disponibile.
Due propulsori da 800 cavalli e una scorta di ghiaccio
La Hydromax è lunga circa 9,75 metri e monta due motori a combustione interna a idrogeno da 4,8 litri, quattro cilindri ciascuno, posizionati uno davanti e uno dietro al pilota. Ogni unità sviluppa circa 800 cavalli, per una potenza complessiva di 1.600 cavalli. La base meccanica deriva dai motori JCB impiegati nei macchinari da costruzione, compreso l’albero motore, sebbene le unità montate sulla vettura siano state profondamente rivedute per sostenere un tentativo di record. Le specifiche tecniche complete della Hydromax sono state diffuse direttamente da JCB.
La trazione coinvolge tutte e quattro le ruote grazie a due cambi sequenziali a sei rapporti. Anche il sistema di raffreddamento si discosta dagli standard: non ci sono ampie prese d’aria sulla carrozzeria, che avrebbero penalizzato l’aerodinamica. La vettura trasporta serbatoi riempiti di ghiaccio e ne consuma circa 250 chilogrammi ad ogni corsa. I soli pistoni necessitano di un litro di olio refrigerante al secondo, mentre i turbocompressori superano le 150 mila rotazioni al minuto.
Un problema ulteriore arriva dal sale stesso. Sotto il muso sono stati ricavati dei canali che lo espellono lateralmente, poiché quello sollevato dalle ruote rischia di aumentare la resistenza sotto la scocca. Il telaio risulta più leggero rispetto a quello della Dieselmax, con cui JCB aveva stabilito il record diesel nel 2006, e l’intera carrozzeria offre, secondo l’azienda, circa il 10% di resistenza aerodinamica in meno.
Il primato certifica la velocità, non basta per parlare di sostenibilità
JCB presenta l’impresa anche come vetrina delle potenzialità ambientali dei propri motori, parlando di funzionamento a “zero emissioni”. Un’affermazione che merita qualche precisazione tecnica in più. Bruciare idrogeno elimina la CO2 legata al carbonio del combustibile allo scarico, semplicemente perché nell’idrogeno il carbonio non è presente. Un motore a combustione, tuttavia, continua a operare ad alte temperature e può generare ossidi di azoto, i cosiddetti NOx. Lo conferma anche il Dipartimento dell’Energia degli Stati Uniti: quantità e gestione dipendono dalla strategia di combustione e dal rapporto aria-combustibile adottato.
C’è poi tutto ciò che accade a monte, prima che l’idrogeno finisca nel serbatoio. La sua impronta climatica dipende in larga parte da come viene prodotto. L’Agenzia Internazionale dell’Energia calcola differenze enormi tra idrogeno ricavato da fonti fossili senza cattura della CO2 e idrogeno ottenuto tramite elettrolisi alimentata da elettricità a basse emissioni. Attualmente la produzione mondiale a basse emissioni rappresenta ancora una fetta molto ridotta del totale.
Nei documenti ufficiali diffusi dalla FIA e nelle schede tecniche di JCB viene descritto l’idrogeno gassoso utilizzato dal veicolo, ma non viene indicata la provenienza dell’idrogeno impiegato nel tentativo. Il record dimostra con grande evidenza che due motori a combustione a idrogeno possono spingere un’auto oltre i 650 km/h. Per trasformare questa velocità in un bilancio completo delle emissioni servirebbero però informazioni che nessun cronometro, per quanto accurato, è in grado di fornire.
Andy Green insegue ancora se stesso
Per il pilota britannico si tratta di un ritorno su un territorio già ampiamente frequentato. Nel 2006, sempre a Bonneville, Green portò la JCB Dieselmax fino a 350,092 miglia orarie, 563,4 km/h, stabilendo il record mondiale per veicoli diesel, tuttora imbattuto. Vent’anni dopo è tornato nello stesso deserto, questa volta con l’idrogeno, aggiungendo quasi 91 km/h a quel risultato.
Resta però il primato che fa apparire ogni altra velocità raggiunta da Green leggermente meno impressionante. Nel 1997, sul deserto di Black Rock in Nevada, guidò la ThrustSSC fino a 1.227,985 km/h, Mach 1,016: il primo record terrestre supersonico della storia, ancora oggi record assoluto FIA.
Quel numero è rimasto esattamente dove Green lo lasciò quasi trent’anni fa. In confronto, i 653,909 km/h della Hydromax appaiono quasi contenuti. Ma solo in confronto.