Una Tesla parcheggiata sul prato Sud della Casa Bianca, Elon Musk in piedi accanto alla portiera e Donald Trump intenzionato a saldare il conto senza sconti. Correva l’11 marzo 2025. Le immagini ufficiali immortalano quel momento; nel verbale diffuso dal governo federale, il presidente giustifica la scelta dicendo che Musk aveva “messo energia e vita intera” nell’azienda automobilistica. Per un pomeriggio, la residenza presidenziale sembrò trasformarsi in uno showroom con colonnato neoclassico.
Il 5 agosto 2026, sul palco del Red Rock Casino Resort a Las Vegas, quello stesso Trump ha affermato che chi possiede un’auto a batteria, quando controlla il livello di carica, soffre di una vera e propria “patologia”. Subito dopo ha etichettato questi automobilisti come “fuori di testa”. Diciassette mesi sono bastati per passare dall’acquisto entusiasta a una diagnosi collettiva.
Eppure quella tecnologia derisa come capriccio clinico riesce a convertire in movimento una porzione ben maggiore dell’energia impiegata. Secondo l’Agenzia statunitense per la protezione ambientale, un veicolo elettrico sfrutta per la trazione circa l’87-91% dell’energia contenuta nella batteria, incluso il recupero in frenata. Un’auto a benzina si ferma invece tra il 16 e il 25%. La diagnosi nasce sul palco; lo spreco reale abita nel motore termico.
La “patologia” scatta già al 75% di carica
Nel filmato completo dell’intervento, verso il minuto quaranta, Trump rivendica di aver abolito il presunto obbligo elettrico, ammette che Musk non fosse entusiasta della decisione e chiude la questione con un “Vogliamo bene a Elon”. Subito dopo descrive automobilisti già in preda al panico con la batteria ancora al 75%.
Nel racconto presidenziale la carica continua a calare, spunta un cartello stradale e la stazione di ricarica più vicina si trova a 89 miglia sulla destra, circa 143 chilometri. Non vengono specificati né la strada né la località. La distanza è precisissima fino al miglio; la geografia invece svanisce completamente. Ecco arrivare la sentenza finale:
Questa gente è fuori di testa.
Il motivo per cui l’elettrico spreca meno energia
Un propulsore a combustione interna brucia carburante e disperde la maggior parte dell’energia sotto forma di calore, gas di scarico, raffreddamento e attrito meccanico. Il motore elettrico elimina la combustione e recupera parte dell’energia durante le frenate. Se il parametro considerato è quanta energia serve realmente per spostare il veicolo, il vantaggio risulta netto.
Il paragone delle “sei volte”, approfondito in questo articolo, nasce proprio da questa differenza. Il fisico e divulgatore Johannes Kückens ha messo a confronto l’elettricità immessa direttamente nella batteria con la stessa quantità di energia trasformata prima in carburante sintetico e poi bruciata in un motore termico. Nel primo caso, l’auto percorre circa sei volte la distanza.
Il dato riguarda specificamente quel confronto: elettricità diretta contro elettricità convertita in e-fuel. Non rappresenta un rapporto valido universalmente tra qualsiasi elettrica e qualsiasi benzina. La tendenza però resta solida: il motore elettrico disperde molta meno energia.
L’EPA precisa inoltre che le auto elettriche non generano emissioni allo scarico e, considerando l’intero ciclo di vita (produzione, ricarica, utilizzo e smaltimento), presentano generalmente un’impronta climatica inferiore rispetto a un’auto a benzina media. Il processo produttivo della batteria pesa comunque nel bilancio; il risultato finale dipende anche dal mix energetico utilizzato, dalle dimensioni del veicolo e dai chilometri effettivamente percorsi. Una batteria enorme montata su un SUV da oltre due tonnellate resta comunque enorme. La fisica concede vantaggi concreti, non assoluzioni totali.
Quell’obbligo che non imponeva alcun acquisto
Secondo la versione di Trump, entro il 2030 ogni cittadino americano avrebbe dovuto necessariamente possedere un’auto elettrica. L’ordine esecutivo firmato da Joe Biden nel 2021 fissava invece un traguardo non vincolante: portare al 50% la quota di veicoli leggeri nuovi venduti nel 2030 rappresentata da modelli elettrici a batteria, ibridi plug-in o a celle a combustibile.
Il provvedimento riguardava esclusivamente le nuove vendite. Nessuna normativa federale imponeva ai cittadini l’acquisto di un’elettrica né la rottamazione dei veicoli a benzina già posseduti. La California aveva adottato una regola più stringente: il 100% delle nuove vendite a zero emissioni, con una quota limitata di ibridi plug-in, entro il 2035; le auto termiche già circolanti rimanevano comunque legali. Sul palco, l’obiettivo federale del 2030 e la normativa californiana del 2035 finiscono mescolati nello stesso calderone. Ne emerge un presunto obbligo rivolto a ogni singolo automobilista, obbligo che nei testi normativi citati non è mai realmente esistito.
Le abrogazioni, quelle sì reali
Il 20 gennaio 2025 Trump ha firmato l’ordine esecutivo Unleashing American Energy, cancellando l’obiettivo fissato da Biden e disponendo il blocco dei fondi federali destinati anche alle infrastrutture di ricarica. A Las Vegas, proprio la difficoltà di trovare colonnine è diventata un argomento contro l’auto elettrica. Prima si chiude il rubinetto, poi ci si sorprende che scorra poca acqua.
Il 12 giugno 2025 Trump ha sottoscritto le risoluzioni che revocavano le autorizzazioni federali alle norme californiane. Gli incentivi fiscali sono terminati poco tempo dopo: secondo l’Internal Revenue Service, i crediti d’imposta per veicoli nuovi, usati e commerciali non spettano più agli acquisti effettuati dopo il 30 settembre 2025. Nel febbraio 2026, l’EPA ha inoltre eliminato con una regola definitiva gli standard federali sulle emissioni di gas serra per automobili e mezzi pesanti.
L’ansia da autonomia è un fenomeno reale
La cosiddetta range anxiety ha fondamenta concrete: si manifesta nei viaggi lunghi, su percorsi sconosciuti e con temperature estreme. Incidono la copertura della rete di ricarica, i guasti, le code e la velocità effettiva di ricarica. Affermare che negli Stati Uniti non esista alcun modo per ricaricare resta comunque falso: il database del Dipartimento dell’Energia elenca stazioni pubbliche in ogni Stato. La loro semplice presenza, però, non garantisce che siano libere, funzionanti, veloci o sufficientemente vicine.
Uno studio pubblicato nel 2025 su 1.005 automobilisti elettrici norvegesi ha collegato maggiore esperienza di guida, facilità di ricarica e senso di controllo a livelli inferiori di ansia da autonomia. Si trattava di un questionario trasversale condotto in un mercato particolarmente maturo: misura correlazioni, non dimostra che pochi chilometri al volante bastino a risolvere il problema. Il camice, insomma, resta appeso sul palco del comizio.
Quel 7% privato del contesto
Il 7% citato da Trump sfiora effettivamente un dato reale, ma solo sommando categorie differenti. La US Energy Information Administration stima che nel secondo trimestre 2026 le elettriche pure abbiano rappresentato il 6% delle nuove vendite di veicoli leggeri; le ibride plug-in l’1,4%. Sommate insieme raggiungono il 7,4%.
La stessa agenzia registra un picco del 12% per le elettriche pure nel settembre 2025, ultimo mese prima della scadenza degli incentivi, seguito da tre mesi consecutivi sotto il 6%. Questa sequenza non dimostra che i crediti fiscali spieghino da soli il calo registrato. Dimostra però quanto sia comodo presentare un numero isolato, privato di categoria, periodo temporale e contesto. Per il comizio sono bastati 89 miglia inventate e una diagnosi improvvisata. Sul fronte del rendimento energetico, i numeri reali continuano invece a puntare decisamente verso l’elettrico.