Sulle imbarcazioni dell’antichità, la cura dello scafo non era un dettaglio secondario ma una necessità quotidiana. Il legno andava tenuto stagno, capace di resistere al sale, ai microrganismi e a quegli organismi marini che, giorno dopo giorno, ne intaccavano la superficie. Prima ancora di pensare alle rotte da percorrere o ai carichi da trasportare, gli equipaggi dovevano affrontare questo compito silenzioso: sigillare, proteggere, consolidare. Sul relitto Ilovik-Paržine 1, inabissatosi circa 2.200 anni fa nelle acque dell’attuale Croazia, quei segni sono rimasti impressi sullo scafo fino ai giorni nostri.
L’imbarcazione, individuata nel 2016 nella baia di Paržine, presso l’isola croata di Ilovik, era già stata oggetto di studio per quanto riguarda la struttura e il carico trasportato, comprendente tronchi di legno e anfore. La nuova ricerca si concentra invece su un aspetto differente: i rivestimenti protettivi stesi sul legno. Si tratta di un elemento spesso trascurato nell’archeologia navale, ma fondamentale per comprendere come le navi riuscissero a completare viaggi impegnativi senza compromettere la propria tenuta. La datazione collocherebbe il naufragio attorno alla metà del II secolo a.C., e gli studiosi hanno adottato un metodo integrato, combinando analisi molecolari, palinologiche e statistiche sui materiali impermeabilizzanti.
Pece di pino, cera d’api e granuli pollinici custoditi nello scafo
Per esaminare il rivestimento protettivo, il team ha estratto dieci campioni direttamente dallo scafo, sottoponendoli a tecniche in grado di identificare le componenti organiche della miscela. Le indagini hanno rivelato la presenza di molecole tipiche delle conifere: il materiale predominante risultava essere resina di conifera riscaldata, oppure catrame ottenuto dalle conifere stesse, ossia quella sostanza nota come pece. Un materiale repellente all’acqua, dotato di buona adesività e facile da applicare, impiegato per difendere il legno dall’umidità e dal deterioramento.
Un solo campione, tuttavia, presentava una formulazione differente. In quel punto specifico, il rivestimento combinava pece di pino e cera d’api, una miscela conosciuta nell’antichità con il nome di zopissa. L’aggiunta della cera conferiva al composto maggiore elasticità, semplificandone la stesura una volta riscaldato. In termini pratici, questo ingrediente favoriva un’adesione migliore e permetteva al materiale di adattarsi ai movimenti dello scafo, specialmente nelle zone più esposte alle sollecitazioni.
L’elemento più sorprendente, però, riguarda i granuli pollinici. La pece, per sua natura, cattura ciò che entra in contatto con essa. All’interno di quella sostanza scura sono rimaste imprigionate particelle provenienti dall’ambiente in cui il materiale veniva prodotto oppure applicato. Studiarle consente di ricostruire, almeno parzialmente, il paesaggio circostante ai cantieri navali o ai luoghi dove la nave veniva riparata.
I pollini rinvenuti sul relitto raccontano un ambiente estremamente diversificato: coste e valli del Mediterraneo e dell’Adriatico, foreste di leccio e pino, macchia mediterranea popolata da olivo e nocciolo. La presenza di ontano e frassino indica zone prossime a corsi d’acqua, sponde fluviali e territori umidi, mentre abete e faggio, seppure in quantità minori, richiamano aree montuose compatibili con il nord-est dell’Adriatico, dove Istria e Dalmazia si spingono molto vicino al litorale.
Questi elementi permettono di interpretare la nave come un oggetto in continua evoluzione, non come qualcosa rimasto invariato dalla costruzione fino al naufragio. Il rivestimento sembra infatti frutto di più interventi successivi. La zona di poppa e la sezione centrale dello scafo mostrano il medesimo tipo di copertura, mentre a prua si distinguono tre lotti differenti. Complessivamente, il relitto conserva verosimilmente quattro o cinque applicazioni distinte di materiale protettivo.
La zavorra indica Brindisi, altri strati puntano verso l’Adriatico nord-orientale
Una precedente indagine sulla zavorra dell’imbarcazione aveva suggerito Brundisium, l’attuale Brindisi, come possibile sito di costruzione. Questo dato merita cautela, trattandosi di un’ipotesi basata sulla provenienza dei materiali utilizzati come ballast, cioè le pietre impiegate per stabilizzare la nave durante la navigazione. Resta comunque un indizio di rilievo: Brindisi, situata sulla costa sud-orientale italiana, rappresentava un nodo strategico per i commerci nell’Adriatico e nel Mediterraneo.
L’analisi dei granuli pollinici sembra confermare questa ipotesi per una parte dei rivestimenti riscontrati. Alcuni strati potrebbero essere stati applicati nei pressi di Brindisi, mentre altri risultano più coerenti con la costa nord-orientale dell’Adriatico, zona più vicina al punto in cui il relitto è stato rinvenuto. In sostanza, l’imbarcazione avrebbe subito interventi successivi durante la sua vita operativa, utilizzando materiali reperibili in luoghi diversi lungo il percorso.
La prua rappresenta il punto che meglio testimonia questa vicenda. Su quella sezione dello scafo sono stati identificati tre rivestimenti distinti. Si tratta di un’area particolarmente esposta, soggetta a urti, attriti, manovre e pressioni costanti. Il fatto che proprio in quel punto compaiano applicazioni multiple rende plausibile l’ipotesi di riparazioni ripetute nel tempo: la nave veniva controllata, riparata, nuovamente protetta e poi rimessa in mare per continuare il suo servizio.
Questa scoperta arricchisce in modo significativo la conoscenza della navigazione nell’antichità. Le imbarcazioni non venivano semplicemente costruite con cura, ma richiedevano una manutenzione costante nel tempo. Le tecniche di impermeabilizzazione, i materiali organici impiegati, la scelta delle miscele e le modalità di applicazione testimoniano un sapere pratico, fatto di esperienza diretta e capacità di adattamento. La pece di pino garantiva protezione. La cera d’api rendeva il composto più maneggevole. I granuli pollinici, senza che nessuno lo volesse, hanno registrato il paesaggio circostante per oltre duemila anni.
Il relitto Ilovik-Paržine 1 si configura così come un vero archivio materiale. Non custodisce soltanto la memoria di un naufragio, ma anche tutto ciò che è avvenuto prima: i cantieri navali, gli interventi di manutenzione, le mani che hanno applicato la pece, i territori attraversati, le riparazioni necessarie per proseguire il viaggio. Una storia conservata per secoli sul fondale marino, racchiusa in uno strato scuro che sembrava soltanto sedimento antico. La nave si è inabissata. La pece ha continuato a custodire ogni traccia.
Fonte: Frontiers in Materials