Un motociclo può presentarsi con documentazione completa, dispositivi di segnalazione regolari e l’aspetto di un veicolo perfettamente a norma. Tuttavia, esplorando il percorso dalla produzione alla vendita finale, emerge talvolta una realtà differente. L’indagine continentale #Unrestricted, orchestrata da Climate Whistleblowers, rivela che intorno a determinati modelli enduro KTM si sarebbe consolidata una consuetudine problematica: veicoli fabbricati e certificati in configurazione ridotta, successivamente potenziati per incrementare performance, rumorosità e scarichi inquinanti, pur mantenendo – stando all’investigazione – la circolazione con certificati relativi alla versione originaria omologata.
L’investigazione trae origine da un’informativa fornita da un esperto del comparto motociclistico con oltre due decenni di attività. Da questo punto di partenza si è sviluppata un’inchiesta multinazionale, con reporter operanti in incognito, sopralluoghi presso rivenditori, documentazione audiovisiva e verifiche autonome. Secondo la ricostruzione effettuata, i giornalisti hanno esaminato 15 esposizioni e punti vendita KTM distribuiti in sette nazioni europee, inclusi Regno Unito, Francia, Austria, Italia, Germania, Spagna e Belgio. I veicoli interessati ammonterebbero ad almeno 16 nella linea enduro, comprendendo anche alcuni modelli dei brand GasGas e Husqvarna, facenti capo allo stesso gruppo industriale.
Il veicolo sulla carta
Il sistema contestato risiede in una discrepanza apparentemente minima. Le enduro escono dagli stabilimenti equipaggiate con elementi e regolazioni progettati per conformarsi alla legislazione europea su scarichi e sonorità: convertitore catalitico, sonda lambda, dispositivi di riciclo dei vapori, mappature elettroniche più prudenti. In tale configurazione, il veicolo ottiene la certificazione e può essere commercializzato come motociclo idoneo anche alla percorrenza stradale.
Successivamente interverrebbe il potenziamento. Stando all’investigazione, nella versione “liberata” il convertitore catalitico viene rimpiazzato o eliminato, la sonda lambda disconnessa, le tubazioni di riciclo asportate e il programma elettronico del veicolo alterato. Il propulsore riceve maggior combustibile, incrementa la potenza, modifica il comportamento del mezzo. Si modificano anche gli scarichi: maggior monossido di carbonio, più idrocarburi incombusti, più polveri sottili.
La distinzione rispetto al Dieselgate tradizionale va mantenuta nitida, altrimenti si genera soltanto disorientamento. Nel caso Volkswagen il problema riguardava i meccanismi progettati per identificare le verifiche e modificare il funzionamento dell’automobile durante le prove. Qui, secondo #Unrestricted, il punto critico starebbe nella distanza tra configurazione certificata e configurazione effettivamente consegnata o utilizzata. La sostanza, comunque, rimane grave: il controllo verifica una configurazione, sulla strada potrebbe circolare un’altra.
Il potenziamento presso i rivenditori
Il passaggio più critico coinvolge i concessionari. In Germania, ZDF frontal ha registrato con riprese celate l’acquisto di una KTM enduro potenziata, commercializzata con immatricolazione e certificati, nonostante quei certificati si riferissero alla versione limitata. La medesima inchiesta riporta visite in incognito in Francia, Belgio, Regno Unito, Italia, Austria e Germania, con venditori che avrebbero proposto enduro potenziate e fornite di documenti stradali.
Anche ORF, in Austria, menziona una “Alibi-Straßenzulassung”, una sorta di certificazione stradale fittizia. Un rivenditore austriaco avrebbe illustrato che, formalmente, si acquista un veicolo depotenziato; concretamente, il concessionario propone l’intervento per ripristinarne la piena potenza. Secondo ORF, da circa 15 cavalli si giungerebbe a circa 50 cavalli. In Austria, nel 2025, risultavano registrate circa 11mila enduro KTM, GasGas e Husqvarna. Quante siano realmente potenziate, attualmente, costituisce un dato incerto.
Qui l’enduro abbandona la nicchia degli appassionati con equipaggiamento da fuoristrada. Numerosi percorsi off-road si raggiungono attraversando strade pubbliche; molte piste sterrate, in diverse nazioni europee, sono comunque considerate vie pubbliche. Un veicolo esclusivamente da competizione rimarrebbe in un altro ambito. Un veicolo con targa e certificato entra invece nello spazio collettivo: centri abitati, colline, strade bianche, tratti asfaltati, aree naturali. A quel punto rumorosità e scarichi cessano di essere un particolare tecnico.
Le verifiche in laboratorio
I dati provengono dalle verifiche. L’International Council on Clean Transportation, l’organizzazione che ha avuto un ruolo significativo nell’emersione del Dieselgate, ha commissionato alla Czech University of Life Sciences di Praga prove di laboratorio e su circuito chiuso su una KTM enduro non limitata. Secondo i risultati comunicati, il veicolo potenziato ha registrato scarichi e rumorosità molto superiori ai limiti previsti per la versione certificata; per il solo monossido di carbonio, il valore indicato raggiunge circa venti volte.
Nel dettaglio, gli scarichi di idrocarburi e di idrocarburi più ossidi di azoto avrebbero oltrepassato di oltre venti volte il limite applicabile alla versione certificata. Anche il monossido di carbonio avrebbe superato quel limite di oltre venti volte. Per le polveri sottili, gli strumenti avrebbero raggiunto il limite massimo di misurazione durante gran parte della prova, impedendo una lettura completa; con i dati parziali disponibili, il veicolo potenziato avrebbe emesso almeno 200 volte più particelle per chilometro rispetto al limite Euro 7 previsto per le automobili, riferimento che formalmente non si applica ai motocicli.
Occorre mantenere le proporzioni. I motocicli, complessivamente, pesano molto meno di automobili, autocarri e mezzi pesanti sugli scarichi totali dei trasporti. Il problema qui è più circoscritto e più irritante: un veicolo certificato per rispettare determinati limiti può diventare molto più inquinante se vengono eliminati proprio i sistemi progettati per contenerlo. Se poi la modifica si inserisce in una consuetudine diffusa, il certificato rischia di trasformarsi in una decorazione amministrativa.
KTM respinge le accuse
KTM respinge le contestazioni. In una comunicazione ufficiale del 27 maggio 2026, l’azienda dichiara che i suoi modelli enduro lasciano lo stabilimento esclusivamente in condizioni certificate e idonee alla circolazione stradale. Secondo KTM, eventuali configurazioni per impiego in competizione o fuoristrada avvengono dopo l’acquisto, su richiesta del cliente, e comportano la perdita della certificazione stradale: il veicolo, in quel caso, non può più circolare su vie pubbliche.
La società presenta le enduro come mezzi sportivi a doppio impiego: in stato certificato possono circolare su strada, mentre per l’utilizzo agonistico possono essere configurate diversamente. KTM aggiunge che le enduro vendute in Europa rappresentano circa il 3% delle sue vendite globali e richiama il peso limitato dei motocicli sugli scarichi complessivi. È la linea difensiva centrale: mezzi consegnati conformi, modifiche successive solo per gara, responsabilità informata del cliente.
Il nodo, tuttavia, resta quello documentato dalle visite in incognito: secondo i partner dell’inchiesta, in più nazioni europee i concessionari avrebbero offerto o descritto veicoli già potenziati, con targa e documenti stradali. ZDF ha riportato anche la posizione della Commissione europea, secondo cui qualsiasi modifica a un veicolo certificato lo porta fuori dalla conformità; la Commissione ha inoltre ricordato che spetta al costruttore adottare le misure correttive necessarie.
Il vuoto nei controlli
La cornice europea esiste. Il regolamento UE 168/2013 disciplina la certificazione e la sorveglianza del mercato per veicoli a due o tre ruote e quadricicli, quindi anche per i motocicli. Il regolamento delegato 44/2014 contiene requisiti anti-manomissione per il gruppo motopropulsore e chiarisce che le misure devono scoraggiare modifiche capaci di avere effetti negativi sulla sicurezza funzionale o sull’ambiente.
Il problema pratico arriva dopo. Una revisione ordinaria può controllare molte cose, però riconoscere una configurazione elettronica diversa, verificare una mappatura o dimostrare che il veicolo non corrisponde più alla scheda tecnica richiede strumenti e controlli molto più specifici. In Spagna, il direttore di AECA-ITV ha spiegato che per intercettare certe differenze servirebbe un banco prova potenza, strumento che nelle ispezioni tecniche ordinarie non viene usato.
In Germania, il Kraftfahrt-Bundesamt, l’autorità federale dei trasporti che ha rilasciato la certificazione dei modelli coinvolti, ha dichiarato a ZDF di seguire attivamente le segnalazioni. Se durante l’indagine verranno riscontrate deviazioni dalle norme, l’autorità potrà adottare misure contro gli operatori economici coinvolti. È il punto in cui l’inchiesta smette di essere solo un lavoro giornalistico e diventa una questione di sorveglianza pubblica. La vicenda delle enduro KTM lascia sul tavolo una domanda molto concreta: quanto vale una certificazione se il mezzo che circola rischia di avere un’altra configurazione?